Les Poids Lourds

En 1913, constatant un fléchissement des ventes d'automobiles, Hotchkiss envisage d'entreprendre la réalisation d'un camion de 2500kg de charge utile. La direction générale décide malgré un projet bien avancé, de stopper cette étude pour porter son effort sur la branche armement.

En 1919 Hotchkiss amorce une nouvelle tentative avec un programme de camion léger de 2 à 3T équipé d'un moteur à "huile lourde" avec un châssis monté sur roues à pneumatiques. Malheureusement le bureau d'étude mobilise toute son énergie sous la pression de Maurice Sainturat sur l'étude d'une automobile de grand luxe, le modèle AK.

En 1936, le gouvernement du Front Populaire nationalise les usines d’armement de Hotchkiss. L’usine de Saint Denis continue sa construction automobile, et fabrique aussi des véhicules militaires, des tout terrains sur plans Laffly, ainsi que des chars.

Parallèlement aux voitures, Hotchkiss entame en 1936 la commercialisation du camion léger de 2 tonnes étudié et réalisé chez Laffly, le 486 PL et PLL (version longue du PL avec 38cm de plus), équipé d'un moteur Hotchkiss à essence de 4 cylindres 11CV de 2,3 litres (type 413). Proposé en plusieurs versions : plateau, ridelles, bâché, fourgon et petit autocar , les ventes totalises 163 unités entre 1936 et juin 40

Pendant la seconde guerre mondiale, l’usine doit fabriquer du matériel militaire pour les Allemands et la production de véhicule est suspendue.

A la Libération, l’usine se concentre donc sur le camion PL20 qui reçoit sont homologation du service des Mines en Février 1946, semblable au 486PL d’avant-guerre mais amélioré avec des freins hydrauliques puis en fin de série, à partir de mars 1951 avec le volant à gauche (PV mis à jour le 16 avril 1951).

Fin 1946, on avait construit 2.500 exemplaires de cet excellent véhicule de 2 tonnes de charge utile.

Le PL25 qui remplace le PL20 est présenté aux services des mines le 4 février 1952 en remplacement des PL 20 et en réponse commerciale au lancement par Renault de son camion 2.5T. Ce véhicule, d’une charge utile de 2,5 tonnes fut largement diffusé en France et sa ligne typique est encore présente dans la mémoire des usagers de la route des années 55/70. II bénéficiait d’une réputation de robustesse tout à fait justifiée et fut rapidement suivi par le PL26 (6 cyl) en Juin 1952 et le PL25L en Janvier 53. La série s’arrêta en 1964.

Outre le PL20, certains châssis recevront des moteurs six cylindres (PL26), pour les pompiers notamment… Les moteurs utilisés par les pompiers sont très souvent équipés d'un système d'allumage par magnéto (qui ne nécessite aucune batterie pour fonctionner) en lieu et place des systèmes classiques à vis platinées et distributeur.

En 1956, apparut un nouveau camion avec les phares intégrés dans les ailes de 5 tonnes de charge utile, nommé PL50. D'abord muni d'un avant de capot arrondi comme le PL20, il fallait bien finir les stocks... , puis avec un avant plus plat.

Disponible avec au choix un moteur à essence 4 cylindres 2.3 litres (70 cv), un moteur à essence 6 cylindres 3.5 litres (90 cv) ou un moteur diesel 4 cylindres 2.3 litres. Ce diesel anémique ne donnant aucune satisfaction il fut rapidement remplacé par le Perkins P4, 4 cylindres 3.2 litres (62cv), qui sera monté en série sur le DH50. Une rumeur disait, que le moteur d'origine était juste présent pour traverser la rue et aller chez Perkins...

Début des années 1960, les camions Hotchkiss vivent des heures difficiles. Étroitement issus du PL 20 de 1946, les PL 50 et DH 50 ne peuvent plus dissimuler leur vieillissement face à la concurrence de plus en plus âpre.

1961, Hotchkiss signe un accord de commercialisation avec Leyland, pour vendre des camions en France. L'usine continua cependant à produire des véhicules utilitaires jusqu'en 1969 estampillés « Hotchkiss ».

En Octobre 1964, au parc des expositions de la porte de Versailles, Hotchkiss qui souhaite reconquérir le marché du poids lourd présente son dernier modèle de camion le DH70, à cabine avancée basculante, de charge utile de 3.7 à 7 tonnes. C'est également cette année la que les portes s'ouvrent de manière conventionnelle, c'est à dire avec des charnières à l'avant de la porte et que les véhicule sont présenté arborant de vives couleurs à cent lieues de l'habituelle couleur grise.

Les PL60, 70, 75 et 80 sont équipés de moteurs à essence, tandis que les DH60, 70, 75 et 80 reçoivent un moteur diesel, ils sont dotés d'une boîte de vitesse ZF à 4 ou 5 rapports. Le bon vieux moteur 5413, dont l'origine lointaine remonte tout de même à l'AM 2 de 1925, cède sa place à un nouveau 4 cylindres de 3456cm3 (100mmx100mm), étudié sous la houlette de Lucien Schneiter par l'ingénieur Wrangell.  Doté d'une culasse à chambre de combustion hémisphérique et d'un vilebrequin à cinq paliers, ce groupe présente l'originalité de pouvoir être décliné en version essence ou diésel. Il s'agit respectivement du 3501, délivrant 105 cv à 3500 tr/mn, et du 3505 susceptible de développer 91 cv à 3200 tr/mn. Les PL et DH sont disponibles avec un empattement court de 2.65m, un empattement normal de 3.15m et un empattement long de 3.75m. Comme d'habitude chez Hotchkiss les codes correspondent au poids total en charge de chaque modèle.

Cette gamme est équipée de la première cabine avancée basculante produite en série en France (si on excepte quelques prototypes Far et Georges Irat). Cette cabine, au dessin agréable et moderne était construite chez le carrossier belge bien connu Jonckheere, situé à Roeselare. 

Pour la petite histoire, lorsque Hotchkiss décide d’arrêter la production de ses camions, il reste 400 cabines chez  Jonckheere. La firme Jos Avonds de Mortsel s’y est intéressée afin de reprendre la production de cette gamme de camions modernes à son compte. Hélas, cela ne s’est pas réalisé.

Hotchkiss construira aussi quelques bus, des camions militaires et des chenillettes pour les expéditions polaires jusqu’en 1970.